Un investimento sicuro? Le Ferrovie dello Stato quando sono senza concorrenti

Quando la politica è debole, le imprese sono forti – almeno nell’arena della politica. E questa regola generale si applica soprattutto a chi opera in mercati fortemente caratterizzati dalla presenza pubblica.

Non a caso, in questo periodo, si sente parlare tanto di Ferrovie dello Stato (Fs), società che pare sempre più capace di dettare le regole, più che operare all’interno di un quadro politico che le indica gli indirizzi di interesse generale. Tre esempi per tutti.

COLPI D’ESTATE

Nella cosiddetta manovra d’estate (una norma che in parte doveva sistemare il bilancio pubblico e in parte, eventualmente, aiutare lo sviluppo), qualcuno ha infilato un comma che obbliga le imprese concorrenti di Fs a rispettare il contratto nazionale dei ferrovieri, che in buona sostanza è lo stesso contratto che Fs aveva generosamente siglato con i propri dipendenti, grazie alla sua posizione di monopolista nel mercato ferroviario domestico. In palese contraddizione con il tanto discusso articolo 8 della manovra, che introduce invece ampie possibilità di deroga dei contratti aziendali rispetto a quelli nazionali. Si tratta evidentemente di una norma che non ha nessun legame né con lo sviluppo, né con la finanza pubblica e che, anzi, avrà l’effetto di rallentare la liberalizzazione del settore cercando di impedire ai pochi coraggiosi di mettere una qualche pressione affinché Fs diventi più efficiente. Non a caso su questo sono state sollevate, vanamente, pesanti critiche da parte dell’Autorità antitrust (AS 869, 14 settembre 2011). La divergenza tra l’interesse generale (che dovrebbe essere caro alla politica) e quello di un’azienda (ancorché pubblica) è tanto più rischiosa se si guarda all’evidenza empirica che indica come in un paese le liberalizzazioni dei servizi abbiano effetti positivi sulla produttività, e quindi sulla competitività, delle imprese manifatturiere che utilizzano quei servizi come input intermedi e come “l’apertura dei servizi ai produttori stranieri è un canale chiave attraverso il quale la riforma dei servizi influisce sulla produttività dei settori manifatturieri a valle”.

UN’AUTORITÀ SÌ: PURCHÉ EUROPEA (COSÌ NON SI FARÀ MAI)

Ogni tanto si parla di sottoporre, finalmente, il settore a una regolazione efficiente e autorevole, con la istituzione di una Autorità indipendente che determini le tariffe, incoraggi l’efficientamento delle imprese e, ove possibile, promuova forme di concorrenza. Appena se ne parla, l’amministratore delegato delle Ferrovie – seguito anche da qualche autorevole esponente del governo – dice di sì, ma precisando solo a livello europeo perché la concorrenza avviene a livello continentale. Giusto per dare un’idea, oggi in Italia il traffico ferroviario internazionale di passeggeri rappresenta l’1 per cento del totale. Comunque, ovviamente non si tratta di concorrenza che viene dall’estero, ma solo di traffico che attraversa il confine. La concorrenza estera riguarda invece i pochi stranieri che hanno timidamente provato a entrare nel nostro mercato, ad esempio i tedeschi di Db sulla linea Monaco-Milano, e che sono stati prontamente oscurati, tanto che solo pochi fortunati sapevano dell’esistenza del nuovo servizio. E anche nelle merci (il segmento più aperto) gli operatori nazionali hanno oltre il 90 per cento del mercato (84 per cento la sola Trenitalia Cargo). Altri paesi fanno anche meno di noi, per carità; e allora?

Far passare l’idea che ci vuole una Autorità a livello europeo è il modo migliore per far sì che non accada nulla. Si consideri ad esempio un mercato molto più aperto (in tutti i paesi) di quello ferroviario, quale il mercato elettrico. Qui l’integrazione è notevole; il 15 per cento circa dei consumi italiani sono soddisfatti dalle importazioni, molte delle maggiori imprese europee sono presenti in Italia, così come Enel è presente in quasi tutti i paesi europei. Ebbene, in questo settore, liberalizzato in Europa da quasi due decenni e in Italia almeno da una dozzina d’anni, non esiste un regolatore europeo. Ce ne sono a livello nazionale, che si coordinano tra loro. Ma i progetti di passare la regolazione a un soggetto sovranazionale non sono mai andati in porto, né è probabile che ciò accada nei prossimi cinque anni.

GRANDI STAZIONI… RISERVATE

C’è poi l’idea di cedere ai privati Grandi Stazioni, la società del gruppo Fs che gestisce i centri commerciali creati attorno alle maggiori stazioni italiane. Operazione per fare cassa, e probabilmente anche una operazione giusta, nella misura in cui separa proprietà e gestione di una infrastruttura rilevante dall’erogazione dei servizi ferroviari a valle. Ma perché tale scorporo faciliti lo sviluppo della concorrenza, garantendo l’accesso ai servizi di stazione (bigliettazione, informazione sui treni, eccetera) a tutti i gestori su basi non discriminatorie, occorre che la cessione sia completa e non mantenga invece legami tra chi vende (Fs) e chi acquista. Legami che potrebbero assumere aspetti molteplici, quali ad esempio un contratto sottoscritto dalle parti in cui al venditore (Fs) venisse garantito un accesso prioritario a determinati servizi, a danno dei concorrenti. Chi avesse provato a rintracciare alla stazione di Milano le indicazioni su binario e orari di partenza del treno Milano-Monaco offerto da Db può probabilmente capire le difficoltà che un trattamento discriminatorio dei servizi di stazione possono causare a un nuovo entrante.

LA STRATEGIA DELLE SOCIETÀ REGIONALI

Un caso abbastanza significativo di sostituzione attiva della politica nazionale da parte di Fs è poi la strategia di formare, ovunque le amministrazioni regionali siano disponibili, società miste tra Trenitalia e le Regioni stesse o loro società ferroviarie per la gestione dei servizi regionali. (2)

Il primo tentativo è stato quello di Trenord in Lombardia, dove sono convolate a nozze Trenitalia e Le Nord (controllate dalla Regione), ma altri sono allo studio (in Toscana, per esempio). Soluzione poco brillante per i passeggeri, molto più per l’incumbent, capace di assicurarsi il diritto di prelazione sui sempre più scarsi fondi delle Regioni per i trasporti pubblici e di mettersi definitivamente al riparo dalla minaccia di gare che aprano le porte ai concorrenti. E se anche una gara fosse alla fine organizzata, si garantisce così un discreto favor nel momento di scrivere il bando e poi quando si tratta di aggiudicare il servizio.

Più in generale, sui temi della liberalizzazione, della regolazione del settore e di un corretto rapporto tra pubblico e privato, occorre un indirizzo politico. Se esiste qualcuno che ha tempo di pensare a mettere ordine nel settore ferroviario, e che magari crede che questo sarebbe nell’interesse dello sviluppo del paese, batta un colpo.

Articolo ripreso da lavoce.info